飞刀or触底？自1月底以来，中国汽车股累计下跌14%(恒生国企指数下跌13%)，与去年11月到今年1月重启经济后33%的涨幅形成了鲜明对比（恒生国企指数涨幅为44%）。我行认为，可持续的股价复苏或反弹需要有以下因素加持：1）行业潜在需求的改善和2）公司实现盈利。目前的情况显然不同，我们认为在3月份的财报季，22年第4季度/22年下半年业绩不达预期的车企会比达到或超过预期的车企多。在行业方面，中国汽车工业协会(caam)和中国汽车工业协会(cpca)12日发布的2月份批发和零售销售数据基本符合我行预期，表明迄今为止乘用车需求仍未达到季节性趋势（图1）。
图1：中国乘用车月销量增长 vs 季节性趋势
我们对今年中国汽车行业的看法是:
4、5月之前，乘用车销量仍会低于季节性趋势。就全年而言，我们的基本预期是2023年行业增长持平。事实上，最新数据显示，1-2月的乘用车销量（剔除人民币影响）仍低于季节性趋势。投资者在衡量行业改善程度和路径时，要关注连续增长，而非年度增长，不要被“扭曲”的低基数效应误导，特别是22年第二季度（上海疫情最严重时期）。
零和博弈....在乘用车市场低迷的情况下，预计今年新能源汽车需求将增长23%(低于2022年的96%)。这意味着拥有强大新能源汽车组合的oem要以牺牲同行为代价获得市场份额，反之亦然。价格竞争和利润率压力也可能会增加，尽管锂或电池价格走弱可能会在23年第二季度末或23年下半年稍微缓解oem的压力（考虑到电池价格变化和oem与供应商续约之间的时滞）。
在我们看来，除了股票交易复苏外，盈利交付或可见性将是今年的重点。整个供应链中，高端汽车经销商的盈利可见性比oem或零部件供应商的要高，因为超过三分之二的经销商收益来自弹性的亚博网站首页的售后服务业务。
股票交易可能已在去年11月-今年1月期间恢复。我们会等某些公司3月份业绩公布后找到更好的买入时机，比如比亚迪和中升与永达等经销商。
2023年可能仍是看相对表现的一年：我们认为，今年汽车行业的投资回报将来自股票之间的相对表现(与2022年类似)，行业全面反弹的可能性较小。在oem中，我们维持比亚迪港股的“增持”评级，并认为吉利、长城、小鹏和零跑会继续遭遇盈利逆风。业绩方面，我们认为吉利与预期(我行预期约为30%)的差距会比同行大。
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